Впрыск настройка Э.С.У.Д.

Выбор силового агрегата, форсировка двигателя, настройка систем питания

Модераторы: Bad Ass, Nitro

Впрыск настройка Э.С.У.Д.

Новое сообщение marik » Чт сен 10, 2009 7:36 pm

Попробуем разобратся что для настройки двс необходимо.
Вопросы по гражданским машинам будут удалятся.

Добавлено спустя 36 минут 10 секунд:

http://www.autoelectric.ru/

Добавлено спустя 14 минут 43 секунды:

http://chiptuner.ru

Добавлено спустя 10 минут 44 секунды:

В разговорах со спортсменами про впрыск все как один хотят сами разобратся в алгоритме работы впрысковых двигателей.
Мотивируется это тем не будеш ведь каждый раз возить мастера по чип тюнингу на тренировку да и места какбы у ска нет для пасажиров.
Да и мастер по чиповке порой слабо представляет себе что от него
хотят.
Для начала нужно скачать свободно распространяемую
Chip Tuning PRO 2.15 freeware edition
эта программа многое объяснит если почитать HELP.

Добавлено спустя 7 минут 39 секунд:

Совместимость ЭБУ (ЭСУД) ВАЗ разных типов и производителей


Bosch M1.5.4, Январь 5.1 и VS 5.1 имеют разную аппаратную реализацию, программно несовместимы между собой, но могут взаимозаменять друг друга. Различаются по три типа аппаратной реализации этих блоков:

- одновременный впрыск
- попарно - параллельный впрыск
- фазированный впрыск

Каждый тип впрыска комплектуется своим ЭБУ, программным обеспечением и проводкой. Под аппаратной совместимостью подразумевается возможность ЭБУ заменять друг друга.

Одновременный впрыск

Bosch M1.5.4 1411020-70 Январь 5.1.1 1411020-71 VS 5.1 1411020-72

Внутри этой группы существует старая модификация блока Bosch M1.5.4 1411020. Он имеет другой тип датчика детонации - резонансный и взаимозаменяем с ЭБУ данной группы только совместно с датчиком детонации. Обычно заменяется этот блок на более современный c новый датчик детонации.

Попарно - параллельный впрыск

Bosch M1.5.4 1411020-60 Январь 5.1 1411020-61 VS 5.1 1411020-62

Эти две системы Евро II, с ДК и адсорбером аппаратно совместимы и могут взаимозаменять друг друга.

Частным случаем здесь является группа ЭСУД для "классики". Отличие от "родительских" ЭСУД, в них не применяется датчик детонации и, соответственно, в самих ЭБУ не установлены элементы каналов ДД.

Bosch M1.5.4 2104-1411020 Январь 5.1.3 1411020-01 VS 5.1 1411020-02

Фазированный впрыск

Bosch M1.5.4 1411020-40 Январь 5.1 1411020-41 VS 5.1 1411020-42

Все три ЭБУ данной таблицы - системы Евро II, с ДК, адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала) и полностью взаимозаменяемы между собой.

Внутри этой группы существует ЭСУД под нормы токсичности Россия-83, без ДК и адсорбера - Январь 5.1.2 1411020-71

Рассмотренные ваше варианты взаимной замены ЭБУ представлены с позиции производителя.

С позиции ПО и тюнинга (чип-тюнинга) возможности замены несколько шире. Но есть и соответствующие ограничения. Рассмотрим варианты взаимозаменяемости на примере самого распространенного типа - Январь 5.х.х. Взаимозаменяемость ЭБУ "VS" и "Bosch M1.5.4" производится по аналогичному алгоритму.

Все ЭБУ (внутри своего типа) построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:

Январь 5.1 2112-1411020-41 - фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111-1411020-61 - попарно - параллельный впрыск, датчик кислорода

Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112-41 блок прошивку от 2111-61, его можно устанавливать вместо 2111-61 и наоборот. Далее:

Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 - фазированный впрыск, без датчика кислорода

Эта модификация отличается отсутствием на базовой плате элементов управления ДК и не может устанавливаться вместо 2112-41 или 2112-61 блоков (вернее, может, но с условием отключения ДК), но 2112-41 или 2111-61 блок будет прекрасно работать вместо 2112-71 с соответствующим ПО (2112-71), с одной оговоркой: жгуты для 2112-1411020-71 разных лет выпуска могут различаться. Вернее, есть "новые" жгуты, у которых в разъеме 1-я форсунка (контакт 23) соединен с клапаном рециркуляции (контакт 17) далее идет на 1-ю форсунку. В результате, при включении зажигания 1-я форсунка постоянно открыта. При замене необходимо проконтролировать эту цепь и если она присутствует, разорвать.

Январь 5.1.1 2111-1411020-71 - одновременный впрыск, без датчика кислорода

Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112-41 или 2111-61) с ПО для 5.1.1-71 будет работать на месте 5.1.1-71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1-71 как драйвер форсунок.

Естественно, ПО блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.

Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс - ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу Датчика Фаз (ДФ), у них могут быть различные требования к полярности данного датчика. Поэтому, если например, Bosch M1.5.4 отказывается заводиться вместо Январь 5.1 - необходимо просто поменять местами провода, подходящие к ДФ.

Следует иметь ввиду, что 2112-41 и 2112-71 блоки с одинаковой маркировкой могут иметь аппаратные различия. Отличить их очень просто - новая аппаратная реализация выходит с завода с софтом серии "J" (или новее). Эти варианты блоков отличаются примененной микросхемой драйверов форсунок. В старом блоке стоит SIEMES TLE5216, в новом - MOTOROLA MC33385. Они отличаются (кроме всего прочего) еще и диаграммой считывания драйверной диагностики. Поэтому на новых блоках со старым софтом или наоборот могут возникать ошибки драйверной диагностики, например, пресловутый обрыв 3-й форсунки.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение Nitro » Пт сен 11, 2009 12:15 pm

я думаю, что нелишне будет приложить схему впрыска топлива и пояснить, чем она отличается от системы питания с карбюратором. если что - можно переместить в отдельную тему

что такое карбюратор - упрощенно это диффузор, в самом узком месте которого находится канал для подачи топлива. поршень двигаясь вниз создаёт некоторое разряжение, воздух начинает поступать в область низкого давления и проходя через этот диффузор увлекает за собой топливо. количество топлива подбирается таким образом, чтобы топливо сгорало максимально полно. нужное соотношение топлива подбирается за счёт жиклёров - калиброванных шайб. главная дозирующая система отвечает за работу на мощностном режиме. если резко топнуть по педали, то резко меняется разряжение во впускном коллекторе и из-за этого через диффузор проходит большее количество воздуха, при этом топливо не успевает в нужном количестве попасть в диффузор. эту функцию выполняет ускорительный насос - именно он отвечает за резкую подачу топлива при резком изменении давления во впускном трубопроводе.

Карбюратор (вид слева):
Изображение
1 - воздушная заслонка
2 - пусковое устройство
3 - регулировочный датчик–винт количества смеси
4 - ускорительный насос
5 - электромагнитный клапан
6 - крышка карбюратора

Карбюратор (вид справа):
Изображение
1 - первая камера
2 - вторая камера
3 - распылитель ускорительного насоса
4 - пробка фильтра карбюратора
5 - рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры
6 - рычаг привода дроссельных заслонок
7 - сектор привода дроссельных заслонок
8 - рычаг привода воздушной заслонки

Схема карбюратора «ОЗОН»
Изображение
1 - винт регулировки хода впускного клапана ускорительного насоса; 2 - крышка карбюратора; 3 - топливный жиклер переходной системы второй камеры; 4 - воздушный жиклер переходной системы; 5 - воздушный жиклер эконостата; 6 - топливный жиклер зконостата; 7 - главный воздушный жиклер второй камеры; 8 - эмульсионный жиклер эконостата; 9 - пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 10 - малый диффузор; 11 -жиклеры; 12-нагнетательный клапан ускорительного насоса; 13- распылитель ускорительного насоса; 14- воздушная заслонка; 15- главный воздушный жиклер первой камеры; 16-жиклер пускового устройства; 17-автоматическое пусковое устройство; 18 - воздушный жиклер холостого хода; 19 -топливный жиклер холостого хода; 20- игольчатый клапан подачи топлива; 21 - топливный фильтр; 22 - штуцер подвода топлива; 23 - поплавок; 24 - винт заводской подстройки системы холостого хода; 25 - главный топливный жиклер первой камеры; 26 - регулировочный винт качества рабочей смеси; 27- регулировочный винт количества рабочей смеси карбюратора 2107-1107010; 28 - дроссельная заслонка первой камеры; 29 - корпус карбюратора; 30 - дроссельная заслонка второй камеры; 31 - корпус дроссельных заслонок; 32 - эмульсионная трубка; 33 - главный топливный жиклер второй камеры; 34 - перепускной жиклер ускорительного насоса; 35 - впускной клапан ускорительного насоса: 36 - рычаг привода ускорительного насоса; 37 - пневмоклапан карбюратора 2140-1107010-70.

недостатки:
- невозможно оперативно менять состав топливно-воздуной смеси.
- длинный впускной коллектор при непрогретоом двигателе способствует конденсированию топливо-воздушной смеси, при этом смесь необходимо обогащать для лучшего прогрева.
- большое сопротивление во впускном трубопроводе из-за конструкции.

именно из-за этого и из-за жёстких требований экологов начали внедрять системы впрыска топлива. что позволяет сделать электроника - она позволяет отследить все параметры топливоздушной смеси, при этом мы можем повесить на двигатель абсолютно любые датчики, которые смогут оценить максимальное количество параметров работы двигателя, что при карбюраторе не получается сделать (по сути дела мы можем измерить только разряжение во впускном коллекторе - это косвенное измерение нагрузки). благодаря экологам мы можем получить оперативную настройку системы питания

Схема управления системой питания ВАЗ-21099
Изображение
1. Воздушный фильтр
2. Датчик массового расхода воздуха
3. Шланг впускной трубы
4. Шланг подвода охлаждающей жидкости
5. Дроссельный патрубок
6. Регулятор холостого хода
7. Датчик положения дроссельной заслонки
8. Канал подогрева системы холостого хода
9. Ресивер
10. Шланг регулятора давления
11. Электронный блок управления
12. Реле включения электробензонасоса
13. Топливный фильтр
14. Топливный бак
15. Электробензонасос с датчиком уровня топлива
16. Сливная магистраль
17. Подающая магистраль
18. Регулятор давления
19. Впуискная труба
20. Рампа форсунок
21. Форсунка
22. Датчик скорости
23. Датчик концентрации кислорода
24. Приемная труба глушителя
25. Коробка передач
26. Головка цилиндров
27. Выпускной патрубок системы охлаждения
28. Датчик температуры охлаждающей жидкости
А. К подводящей трубе насоса
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение marik » Пт сен 11, 2009 5:17 pm

Изображение

1. - форсунки;
2. - свечи зажигания;
3. - модуль зажигания;
4. - колодка диагностики;
5. - контроллер;
6. - колодка, присоединяемая к жгуту панели приборов;
7. - главное реле;
8. - предохранитель цепи питания датчика скорости и датчика массового расхода воздуха;
9. - предохранитель цепи питания электробензонасоса;
10. - реле электробензонасоса;
11. - датчик температуры охлаждающей жидкости;
12. - регулятор холостого хода;
13. - датчик детонации;
14. - электромагнитный клапан продувки адсорбера;
15. - датчик положения коленчатого вала;
16. - датчик скорости;
17. - датчик массового расхода воздуха;
18. - датчик кислорода;
19. - датчик положения дроссельной заслонки;
20. - электробензонасос с датчиком уровня топлива;
21. - колодка, присоединяемая к жгуту системы зажигания;
22. - контрольное табло;
23. - выключатель зажигания;
24. - монтажный блок;
25. - электровентилятор системы охлаждения;
А - колодка, присоединяемая к жгуту кондиционера; В - к клемме "В+" генератора; С - к клемме "+" аккумуляторной батареи D1,D2 - точки

Добавлено спустя 10 минут 16 секунд:

Изображение

Система зажигания. В системе зажигания не используются традиционные распределитель и катушка зажигания. Здесь применяется модуль 8 (рис. 42) зажигания, состоящий из двух катушек зажигания и управляющей электроники высокой энергии. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания. Она также не имеет регулировок (в том числе и угла опережения зажигания), так как управление зажиганием осуществляет ЭБУ.

В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом "холостой искры". Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3 и ис-крообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра). В связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек зажигания ток искрообразования у одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а у второй - с бокового на центральный. Свечи применяются типа А17ДВРМ или AC.R43XLS с зазором между электродами 1,0-1,13 мм.

Управление зажиганием в системе осуществляется с помощью ЭБУ. Датчик положения коленчатого вала подает в ЭБУ опорный сигнал, на основе которого ЭБУ делает расчет последовательности срабатывания катушек в модуле зажигания. Для точного управления зажиганием ЭБУ использует следующую информацию:
- частота вращения коленчатого вала;
- нагрузка двигателя (массовый расход воздуха);
- температура охлаждающей жидкости;
- положение коленчатого вала.

Система улавливания паров бензина применяется в системе впрыска с обратной связью. В системе применен метод улавливания паров угольным адсорбером, установленным в моторном отсеке. На неработающем двигателе пары бензина из топливного бака подаются в адсорбер, где они поглощаются активированным углем. При работающем двигателе адсорбер продувается воздухом, и пары отсасываются к дроссельному патрубку, а затем во впускную трубу для сжигания в ходе рабочего процесса.

ЭБУ управляет продувкой адсорбера, включая электромагнитный клапан, расположенный на крышке ад- сорбера. При подаче на клапан напряжения он открывается, выпуская пары во впускную трубу. Управление клапаном осуществляется методом широтноимпульсной модуляции. Клапан включается и выключается с частотой 16 раз в секунду (16 Гц). Чем выше расход воздуха, тем больше длительность импульсов включения клапана.

ЭБУ включает клапан продувки адсорбера при выполнении всех следующих условий:
- температура охлаждающей жидкости выше 75СС;
- система управления топливоподачей работает в режиме замкнутого цикла (с обратной связью);
- скорость автомобиля превышает 10 км/ч. После включения клапана критерий скорости меняется. Клапан отключится только при снижении скорости до 7 км/ч;
- открытие дроссельной заслонки превышает 4%. Этот фактор в дальнейшем не играет значения, если он не превышает 99%. При полном открытии дроссельной заслонки ЭБУ отключает клапан продувки адсорбера.

Электровентилятор 20 системы охлаждения включается и выключается ЭБУ в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле К9, расположенного в монтажном блоке 21. При работе двигателя электровентилятор включается если температура охлаждающей жидкости превысит 104°С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор включается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101°С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Работа системы впрыска.
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от электронного блока управления (ЭБУ). ЭБУ отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса), для увеличения количества подаваемого топ- лива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - сокращается.

ЭБУ обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. "Самообучение" ЭБУ является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива - преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется, в основном, на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1 и 4 цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала - форсунки 2 и 3 цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу .всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом - длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.
После начала вращения коленчатого вала ЭБУ будет работать в пусковом режиме пока обороты не превысят 500 об/мин или не наступит режим продувки "залитого" двигателя.

Режим продувки двигателя. Если двигатель "залит топливом" (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть пущен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом ЭБУ не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен "очиститься". ЭБУ поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 500 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при попытке нормального пуска "не залитого" двигателя, то двигатель может не пуститься, т.к. при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 500 об/мин) ЭБУ управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме ЭБУ рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе ЭБУ сначала расчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью ЭБУ еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6... 14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. ЭБУ следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концетрации кислорода игнорируется, т.к. он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, электронный блок управления следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает ко- личество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение "открытия" форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 об/мин, для защиты двигателя от перекрутки.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение Nitro » Сб сен 12, 2009 12:30 am

при сравнении впрыска и системы питания с карбюратором люди делают очень серьёзную ошибку - сравнивают распределённый впрыск и простую систему питания с 1 карбюратором. для более корректного сравнения нужно сравнивать по карбюратору на цилиндр - в этом случае разница по мощности составляет примерно 3% - эта разность возникает из-за наличия местного сопротивления при прохождении воздуха через диффузор.

впрыск топлива точнее из-за коректировки количества впрыскиваемого топлива относительно количества воздуха - ДМРВ - датчик массового расхода воздуха позволяет измерить массу воздуха, а не его объём - плотность газа меняется в зависимости от разной температуры воздуха и та же масса газа может занимать разный объём.
форсунка подаёт топливо при давлении примерно 5,5 атмосфер, что благоприятно сказывается на перемешивании мелкодисперсных капель топлива с потоком воздуха. расстояние от форсунки до цилиндра минимально, это уменьшает конденсирование топлива на стенках трубопровода.

расположение форсунки зависит от компоновки двигателя, настройки камеры смешения и некоторых других факторов. на этой картинке форсунка установлена высоко
Изображение

чаще всего форсунка расположена в непосредственной близости от впускных клапанов
Изображение
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение marik » Вт сен 15, 2009 5:09 pm

Последний раз редактировалось marik Вт сен 15, 2009 7:02 pm, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение Nitro » Вт сен 15, 2009 5:45 pm

не пускает, требует авторизацию
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение marik » Вт сен 15, 2009 6:44 pm

Nitro писал(а):не пускает, требует авторизацию

упс.

http://vitalik-ct.narod.ru/SOFT/injectorbyandyfrostv1.2.3crackedtsrh.zip
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение navo » Чт окт 08, 2009 1:44 am

Marik можно ещё раз заново поэтапно: програматор ,программа,что изменять и на что повлияет на каких оборотах. что изменять основываясь на каких показаниях и каких датчиков? :blush: зима в переди ,к следующему сезону надо чему небудь научиться
Аватара пользователя
navo
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 159
Зарегистрирован: Пт сен 18, 2009 2:57 am
Откуда: Архангльская обл

Новое сообщение marik » Сб окт 10, 2009 6:59 pm

Для загрузки прошивок рекомендую комби луадер .
усб хост адаптер и кабель с колодкой под 54 кл для янв5 мик 7 у авто электрика загрузчик можно купить по отдельности.
Для корректировки прошивок нужна программа СТпро .4.1 можно скачать бесплатно.
Можно купить онлайн тюнер сокол это дороже но это как бы профи и для одной двух машин багги я бы не стал
преобретать.
То-есть одной программой обойтись не получится
чем то нужно считывать чем-то коллибровать.
Вариантов очень много благо чип тюнинг не стоит на месте
и ведется огромная работа по созданию программ которые помогают
настраивать спортивные моторы .

Двигатель построеный для багги должен быть настроен скорее всего
тем же человеком который и будет на нем гонять.
Можно настроить под ДаД.
Можно под ДМРВ.
Можно на ДПДЗ.


Для себя нужно определить что мы хотим.

1 распред вал- расширения углы- подъемы -номер

2 клаппона диаметр .

3 степень сжатия- обьем.
4 колено- шатун- поршень.

Электро схемно я думаю особых сложностей не возникнет все понятно .
А программно буду помогать .
Нужно для начала подобрать прошивку а потом ее доробатывать до
тех пор пока не надоест.
Блок управления янв 5 бюджетный вариант вполне изученный зверь и
вполне достойный представитель эсуд.
Стандартные прошивки расчитаны для серийных моторов и как бы не представляют
интереса.
В зиму у нас тоже предстойт настроика 2111 мотора на багги
какой р-вал будет уже могу сказать 62 или 66 от м- мотор.
блок управления 2112 00000000-41
без дмрв и дад.
топливо будет подоватся по положению дпдз.
есстествено настрайвать будем по выхлопу лямбда
в моем случае это альфа мер.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение Nitro » Пн окт 12, 2009 11:31 am

измеряете коэффициент избытка воздуха, значит эмулируете работу карбюратора. как нагрузка считывается?
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение marik » Пн окт 12, 2009 7:29 pm

Если в двух словах то вся работа впрыска заключается в режимных точках.
Тут запуск .Потом прогрев. Потом движение.
Всю книгу по чип тюнингу перепечатывать нет смысла.
А вот алгоритм работы кроссового дв…… можно немного озвучить.
Вот к примеру нужно добавить подхват где-то 5300 оборотов на
Карбовом моторе как это сделать?варианты есть----- но мало.
а у впрыска открыли прошивку и посмотрели скока топлива подается в 5300 об.
и пожалуста под графики своего распред вала крути добавляй- убавляй .
Все что настроил в калибровках все равно нужно будет выкатывать на трассе
Писать логи icd --- или катать на онлайнике.
Первое время можно по топливу поиграть потом в зажигание. ограничение топливо подачи тоже сперва не давать перекруток но все это индивидуально.
Та прошивка выкатанная у меня дома не сможет идеально работать допустим в Златоусте или в Архангельске.
Все равно нужно дорабатывать под местный бензин и атмсферное давление.
Скока топлива на малых нагрузках и скока на больших нагрузках.производительность форсунок.
Все уже придумано до нас нам нужно правильно настроить под свою баггу.
Nitro писал(а):как нагрузка считывается?

пишем лог- история работы двс на трассе и дома програмнно проверяем в каких режимных точках происходила детонация и как долго перестрайвала топливо подачу или у.о.з .
И потом опять катаем.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение Laif » Пн окт 12, 2009 8:53 pm

marik писал(а): в каких режимных точках происходила детонация

а детонацию то как мерить?
Всё относительно...
Аватара пользователя
Laif
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 366
Зарегистрирован: Пн фев 18, 2008 7:26 pm
Откуда: г.Златоуст Челябинской области
ФИО: Алексей
Место жительства: Златоуст
Помещение: гараж
Проекты: Д3
Чем работаешь: некоторое станочное оборудование
Стаж работы с металлом: с1986года

Новое сообщение Nitro » Пн окт 12, 2009 8:56 pm

marik писал(а):...история работы двс на трассе...


я говорил про это с одним спортсменом - меня он не понял и обозвал теоретиком :tease: случилось это в Дмитрове - они весь вечер трахались с ноутбуком и полночи катались по прямой (!!!!), хотя трасса там ну очень извилистая и разогнаться на ней невозможно толком. после разговора вообще прогнать хотели - типа шпиён.
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение marik » Вт окт 13, 2009 8:39 am

Laif писал(а):а детонацию то как мерить?

в логе какраз и про детонационые процессы можно обнаружить.


Nitro писал(а):я говорил про это с одним спортсменом - меня он не понял и обозвал теоретиком случилось это в Дмитрове - они весь вечер трахались с ноутбуком и полночи катались по прямой (!!!!), хотя трасса там ну очень извилистая и разогнаться на ней невозможно толком. после разговора вообще прогнать хотели - типа шпиён.
_________________

Дело то ведь новое не всеми изучено .

Вот фрагмент лога
Температура охлаждающей жидкости Коэффициент коррекции СO Положение дроссельной заслонки Частота вращения двигателя Частота вращения двигателя на ХХ Желаемое положение регулятора холостого хода Текущее положение регулятора холостого хода Коэффициент коррекции времени впрыска Угол опережения зажигания Скорость автомобиля Напряжение бортовой сети Желаемые обороты ХХ Длительность импульса впрыска Массовый расход воздуха Цикловой расход воздуха Часовой расход топлива Путевой расход топлива Контрольная сумма ПЗУ Двигатель выключен Холостой ход Мощностное обогащение Блокировка подачи топлива Работа в зоне регулирования по ДК Попадание в зону детонации Продувка адсорбера Сохранение результатов обучения по ДК Повторный замер параметров холостого хода Наличие холостого хода в прошлом цикле вычислений Разрешение блокировки выхода из режима холостого хода Попадание в зону детонации в прошлом цикле вычислений Продувка адсорбера в прошлом цикле вычислений Обнаружение детонации Прошлое состояние датчика кислорода Текущее состояние датчика кислорода Время, ms
82,00 0,000 0,0 920 900 26 26 1,000 10,50 0 13,75 900 3,352 9,40 94,333 0,9 511,99 61274 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 125
82,00 0,000 0,0 880 890 26 26 1,000 11,50 0 13,75 900 3,328 9,40 93,833 0,9 511,9
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение marik » Вт окт 13, 2009 7:51 pm

Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение marik » Чт окт 15, 2009 8:45 pm

Вот скоро Игорян поедет на тренировку я лог снему
и попробую его вам подробно описать.
Так сказать для полноты картины.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение navo » Пт окт 16, 2009 6:57 pm

Marik Игорю огромный привет , и что кончилось в моторе вСерпухове? По поводу програматора что всётаки что рекомендуешь? заглянул на chituner пока тёмный лес; линейка: ВАЗ, ГАЗ,УАЗ и соответственно спорт
Аватара пользователя
navo
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 159
Зарегистрирован: Пт сен 18, 2009 2:57 am
Откуда: Архангльская обл

Новое сообщение marik » Сб окт 17, 2009 11:20 am

navo писал(а):По поводу програматора что всётаки что рекомендуешь? заглянул на chituner пока тёмный лес; линейка: ВАЗ, ГАЗ,УАЗ и соответственно спорт


Cам работаю лицензионным комби луадером усб
начинал сом.
А прогаммы Стпро хватит 3или 4 с отломанным хвостом.
Онлайник хорошо но опять если это профи а так может даже и не попадеш .в смысле настройки.
Ноут бук обязательно хорошо с ком портом но сейчас предлагают
с интегриреваным под ком прибанбасом.
у меня делл с ком портом.
а ВООБЩЕ пиши что сам хочеш а там будем вместе разбератся.
Лайф про свою работу тоже должен расказать .
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение Laif » Вс окт 18, 2009 11:56 am

marik писал(а):Лайф про свою работу тоже должен расказать .

Пока рассказывать нечего...залил ТВОЮ ПРОШИВУ КОТОРУЮ ТЫ МНЕ ПРИСЛАЛ ещё зимой,и....спёрли загрузчик вместе с компом... :sad:
есть некоторые проблемы,но пока ещё не разбирался...,то ли форсов не хватает,толи давления,толи ещё чего...
Последний раз редактировалось Laif Пн окт 19, 2009 8:54 am, всего редактировалось 1 раз.
Всё относительно...
Аватара пользователя
Laif
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 366
Зарегистрирован: Пн фев 18, 2008 7:26 pm
Откуда: г.Златоуст Челябинской области
ФИО: Алексей
Место жительства: Златоуст
Помещение: гараж
Проекты: Д3
Чем работаешь: некоторое станочное оборудование
Стаж работы с металлом: с1986года

Новое сообщение marik » Вс окт 18, 2009 3:03 pm

Laif

Не переживай за оборудование хотя это такое
ощущение к которому нельзя привыкнуть.

А ноутбук остался?
А те вещи которые ты научился до этого
времени уже никто как-бы из головы не сопрет.

Почему я рекомендую к-лодырь он может заливать еерром
некоторые пр---ки работают со свойм еерромом.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

След.

  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в Силовой агрегат

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

cron