marik » Пт янв 29, 2010 10:01 am
вопрос
Прошу дать квалифицированный ответ.
Ни у кого не вызывает сомнения в необходимости идеальной балансировки коленчатого вала. Но как правильно её делать?
Скажу сразу, вопрос связан с обеспечнием возможности работы коленвала ВАЗ в диапазоне 11 000-12 000 об/мин.
В связи с этим несколько вопросов:
1. (для общего развития) Как по технологии происводится балансировка серийных коленчатых валов ВАЗ, имею в виду учитывается ли при заводской балансировке вес или часть веса цилиндро-поршневой группы? Или коленвал балансируется как самодостаточная деталь, как ротор?
2. Есть мнение, что при балансировке должна учитываться приведённая масса шатунов, на сколько в рядном 4-х цилиндровом моторе это актуально.
Ведь если рассматривать !часть! коленчатого вала (1 цилиндр) то для правильной балансировки необходимо руководствоваться принципом приведённой массы части ЦПГ, учитывая коэффициент по оборотам.
С одной стороны это верно, но имея коленчатый вал рядного 4-х цилиндрового мотора, мы имеем противовесы на соседних кривошипах, которые уравновешивают инерционные массы соседних цилиндров. Т.е получается, что вал, за счёт своей собственной жёсткости гасит возникающие инерционные нагрузки.
3. Как правильно балансировать вал зная вес деталей ЦПГ?
4. На каком уровне находится предел прочности чугунного вала ВАЗ, какова статистика по стандартным и тюнинговым валам?
Прошу прокоментировать возникшие вопросы с точки зрения профессионалов.
Что Вы можете сказать по тюнинговым валам ВАЗ специальной конструкции, с облегчённой шатунной шейкой?
Ответ:
1. Коленчатый вал а/м ВАЗ является зеркальносимметричным, т.е. его уравновешенность не завязана на массы шатунно-поршневой группы. Он всегда балансируется отдельно взятой деталью, как ротор. Для обычного, "пользовательского" вала достаточно обычной двухплоскостной балансировки. Для валов, о которых говорите Вы, этого недостаточно, т.к. на оборотах свыше примерно 100 - 150 Hz коленчатый вал уже нельзя рассматривать как жёсткий ротор - возникает форма изгиба. В этих случаях применяют т.н. статикомоментную или, ещё лучше, многоплоскостную балансировку, которая учитывает небаланс каждого противовеса по отдельности. На заводе балансировка только двухплоскостная. Дискретные массы шатунов и поршней - на совести дэвээсника. Уравновешивайте статически приведённые массы частей шатуна, или вычисляйте их по формуле Терских с учётом оборотов двигателя - здесь сколько спортсменов, столько и точек зрения.
2. Приведённые массы шатуннопоршневой группы чрезвычайно актуальны при балансировке незеркального вала (V-образный, например). Лучше даже сказать, что балансировка таких изделий невозможна без специально рассчитанных компенсирующих втулок, иммитирующих действие шатунно-поршневой группы. Без них подобный вал моментально снесёт со станка из-за мощнейшей моментной составляющей. Иное дело - рядные коленвалы. Они не нуждаются в учёте масс шатунно-поршневой группы. В своём вопросе, Вы сами же дали и ответ. Попытайтесь нарисовать векторную диаграмму сил на рядном валу и Вы сами убедитесь, что он не нуждается ни в каком усложнении балансировочного процесса. Это, конечно, не освобождает механика от тщательной развески шатунно-поршневых групп. И о жёсткости. Не слишком увлекайтесь облегчением противовесов. Это может привести к т.н. стационарному изгибу коленвала, и вместо прироста мощности Вы рискуете получить торможение на определённых оборотах и снижение ресурса.
3. Если Вы о "рядке", то см. выше. Если Вы о "незеркальном" валу, то это вопрос не на форум. Это что-то вроде курса лекций. Если интересуетесь, то пишите или приезжайте.
Ты -имеешь то что умеешь .